DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG
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Description du voyage Realp - Furka - Gletsch
L'aventure commence
Le
voyage avec le train à vapeur de la ligne sommitale de la Furka (en
allemand: Dampfbahn Furka-Bergstrecke, DFB) commence près du village
uranais de Realp, dans une vallée alpine à proximité du
col du St-Gotthard, à quelques kilomètres de la station de sports
d'hiver d'Andermatt. La station de départ du train nostalgique se trouve
à 1546 mètres sur mer, tout près de la gare du chemin de
fer Furka-Oberalp (FO) et des places de parc pour voitures et autobus
réservées à nos hôtes. Les trains, composés
de wagons panoramiques ouverts et de voitures voyageurs historiques
restaurées avec soin, attendent les passagers le long des quais de la
nouvelle station de départ du DFB qui sont aussi accessibles aux
personnes en fauteuil roulant. En voiture ! Une des vénérables
locomotives à vapeur, vieille de plus de 80 ans est attelée et
c'est parti pour le voyage vers la Furka et Gletsch, près du glacier du
Rhône. |
L'ascension vers la Furka
Le conducteur fait jaillir la vapeur dans les
cylindres, et le train se met lentement en mouvement. Tranquillement, nous
passons à proximité du portail est du tunnel de base de la Furka.
Il mesure 15,44 km et a été mis en service en 1982. Le train
à vapeur s'approche du centre opérationnel du DFB de Realp
où la plupart des véhicules de la compagnie sont entretenus dans
le dépôt-atelier à trois voies construit en 1989/90. Puis,
le train suit les courbures des berges de la Reuss jusqu'à l'embouchure
d'un affluent, la Witenwasseren-Reuss, qui prend ses sources dans les neiges du
massif Bianco.
Ici, le conducteur réduit l'allure du train à
10 km/h pour engager le train dans la crémaillère de type Abt
à double lame, un système de propulsion plus que centenaire. Les
roues dentées de la locomotive et des wagons s'enclenchent dans le
rail-crémaillère avec un claquement métallique.
L'ascension commence ...
Une première rampe d'une
déclivité de 110‰ nous amène jusqu'au pont de Wiler
au moyen duquel nous franchissons une première fois la Reuss pour
atteindre sa rive droite. Le pont d'origine était fait en
maçonnerie. Après son effondrement, il a été
reconstruit en 1955 avec des poutrelles en acier. Maintenant, la vallée
se resserre et le tracé se faufile à travers un terrain
escarpé. |
Pont de Wiler
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Pont du Steffenbach
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Pont du Steffenbach
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Des tunnels et des ponts
Bien calé dans la
crémaillère, le train grimpe le long du flanc abrupt de le
montagne reboisé pour stabiliser le sol et protéger la voie de
glissements de terrains. Il s'approche des trois tunnels d'Alt Senntumstafel,
restaurés au prix de grands efforts par le DFB dans le années
quatre-vingt. Avant le passage des tunnels, le chauffeur se retient de rajouter
du charbon dans le foyer, afin que les passagers ne soient pas trop
importunés par la fumée de la locomotive. Dans chaque tunnel, le
train est enveloppé par le panache de vapeur de la locomotive. A la
sortie du troisième tunnel de Alt Senntumstafel, la vallée
s'élargit. Nous arrivons bientôt à une altitude de 1800
mètres. Les premières hautes cimes apparaissent au loin, mais il
ne faut pas encore se laisser distraire par le magnifique paysage! Car la
composition traverse avec un grondement sourd le pont du Steffenbach, la
construction la plus remarquable sur cette partie du tronçon. Un
mécanisme pliant, unique au monde, permet de mettre les trois parties du
pont à l'abri des avalanches durant les mois d'hiver.
A Realp, au
fond de la vallée d'Urseren, l'été vient de s'installer.
Ici par contre, c'est tout juste le printemps. A cette altitude,
l'été alpin ne dure que deux mois. Les dernières plaques
de neige fondent en juillet et cèdent leur place à la flore
alpine et aux rhododendrons des alpes qui fleurissent en
août. |
La station Tiefenbach
Le tracé atteint maintenant "Kalt Herbrigg", la pente
s'adoucit, le train peut quitter provisoirement la crémaillère et
entre dans la station de Tiefenbach (1849m) où il fait une brève
halte. A l'exception d'une façade, le bâtiment de service de
l'arrêt de Tiefenbach est entièrement enfoui dans le flanc de la
montagne pour être à l'abri des nombreuses avalanches durant
l'hiver. Tout près se trouve la prise d'eau pour l'alimentation du
barrage de Göscheneralp, dans la vallée voisine.
L'arrêt
à Tiefenbach est mis à profit pour faire le plein d'eau de la
locomotive, puis, le chauffeur actionne le sifflet à vapeur pour
annoncer la suite du périple. A peine le train a-t-il passé le
dernier aiguillage à la sortie de Tiefenbach, que déjà il
s'engage dans une nouvelle section de crémaillère et poursuit sa
montée en direction de la station Furka dans une pente de
110‰.
La petite route de campagne entre la voie de chemin de fer et la
Furkareuss permet au bergers de Steinstafel d'amener le lait de leur vaches
à la fromagerie située en plaine. En quelques courbes, le train
longe un flanc de montagne nommé "Bärentritt". Au fond de la
vallée bouillonnent les eaux tumultueuses de la Furkareuss alors que, en
face, le ruisseau "Tiefenbach" s'y jette du haut des falaises. Tout en haut, on
aperçoit le village de Tiefenbach et son hôtel s'accrocher au
flanc de la montagne. Le train passe maintenant à proximité de la
grande pierre erratique de Steinstafel sur votre gauche. Une grange se blottit
contre ce roc. Un peu en retrait, on aperçoit la maison d'habitation de
la famille qui s'occupe de l'alpage.
Dans une rampe de 110‰, le train
franchit le viaduc de Steinstafel, maintenu dans son état d'origine, et
rejoint l'autre versant de la vallée où il continue son ascension
à travers des prairies d'alpage. Quelques vaches cessent de brouter
l'herbe grasse pour mieux contempler l'étrange spectacle d'un convoi
grimpant vers les sommets, entraîné par une locomotive fumante et
haletante. Arrivés à 1950m, nous franchissons le petit pont du
Sidelenbach. Sans se presser, le train s'approche du "Blauberg" (la montagne
bleue), en partie recouverte d'une neige qui ne fondra probablement pas avant
l'hiver. |
Viaduc de Steinstafel
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Viaduc de Steinstafel
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Pont du Sidelenbach
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Station Furka
Après un voyage varié qui a duré 50 minutes,
le train quitte la crémaillère et entre dans la station Furka
(2163m) où il marque un bref arrêt. Jusqu'à la fin de la
saison 1999, la Furka était station terminus. Le bâtiment de la
station abrite un petit restaurant et les locaux de service qui contiennent les
nouvelles installations de sécurité (bloc de voie du tunnel
sommital). Il est enfoui sous la colline comme celui de Tiefenbach. Les
passagers profitent de la halte pour se restaurer et admirer le paysage, alors
que la locomotive est tournée sur la nouvelle plaque tournante. Jusqu'en
2001, les locomotives à vapeur circulaient "à l'envers" sur le
tronçon suivant qui descend sur Gletsch, donc avec la cabine du
personnel pointant en direction de la course. Grâce à la
conception particulière des locomotives HG 3/4 no. 1 et no. 9 et suite
à la mise en service de la plaque tournante à Gletsch en 2002, il
n'est désormais plus indispensable de tourner ici ces machines. La
routine du tournage obligatoire à la Furka est par contre toujours de
rigueur pour à la HG 2/3 no. 6 "Weisshorn". |
Le tunnel sommital de la Furka
Juste après le signal de départ, le
train disparaît dans le tunnel de faîte de la Furka, long de 1874
m, passe sous le "Blauberg", haut de 2758m, et sous le col de la Furka. Les
stores à rouleaux des voitures panoramiques ouvertes sont descendus afin
que leurs occupants ne soient pas enfumés. Au milieu du tunnel, le train
franchit la frontière qui sépare les cantons d'Uri et du
Valais.
Les conditions géologiques difficiles rencontrées lors
du percement du tunnel sommital (1913 - 1916) étaient aussi une source
d'ennuis lors de sa restauration dans le courant des années 90 et une
des raisons pour lesquelles le tronçon jusqu'à Gletsch n'a pu
être mis en service que le 14 juillet 2000. |
La station Muttbach-Belvédère
Après dix minutes de voyage dans le noir,
les premiers rayons de soleil nous annoncent la sortie ouest du tunnel et nous
atteignons la station de croisement de Muttbach-Belvédère (2120m)
située juste à la sortie ouest du tunnel, au pied des
"Muttenhörner". Cette halte a été installée sur le
matériel d'excavation du tunnel et porte le nom du petit cours d'eau qui
prend sa source au glacier de Mutt. Le titre de Belvédère a
été emprunté à l'hôtel traditionnel
situé non loin, à un endroit d'où l'on a une vue
exceptionnelle sur le site. Le paysage, la flore et la faune uniques que l'on
découvre ici ont été placés sous protection
européenne.
Juste après l'aiguillage de sortie de la station
de Muttbach, le train s'engage de nouveau dans la crémaillère qui
assure un freinage efficace de la locomotive et des voitures dans la descente.
Sur ce tronçon, la déclivité atteint à certains
endroits 118‰. A deux reprises, le train croise la route du col de la
Furka, sur le trajet vers le fond de la cuvette de Gletsch. |
Le passage à niveau de Muttbach
Certains se souviennent encore de l'ancien passage
à niveau de Muttbach que les véhicules routiers,
particulièrement les deux-roues, devaient franchir avec
précaution, car la crémaillère qui croisait le bitume et
le dépassait a mis plus d'un pilote de véhicule routier en
situation délicate.
La réalisation d'un croisement sûr
à cet endroit était un défi majeur pour le DFB. Un premier
projet de passage sous la route a été abandonné en raison
de son prix exorbitant. Finalement, la solution adoptée consistait
à créer des deux côtés de l'ancien passage sur route
un nouveau tracé pour la voie ferrée, atteignant l'inclinaison
plafond de 118‰. Sur une distance de 76 mètres il restait
dès lors dans le secteur de la route qu'un faible dénivelé
de 30‰ qui peut être franchi sans crémaillère.
Le
personnel du train se place sur la chaussée et, au moyen de drapeaux
rouges, fait signe aux usagers de la route de s'arrêter. Cette
procédure de sécurité archaïque datant du
début de l'ère du chemin de fer est efficace et fait un peu
partie du folklore de la ligne sommitale.
A présent, le train
s'engage dans le dernier tronçon de voie à
crémaillère et descend en direction de Gletsch. D'ici, on
aperçoit encore la route du col de la Furka, emprunté durant les
belles journées d'été par de nombreux automobilistes,
motards et autobus. Plus enchanteresse est la vue sur le glacier du Rhône
à la droite du train. C'est ici que naît le grand fleuve. Sur son
cours supérieur, dans la région germanophone, il est aussi
appelé "Rotten". Tout près du glacier, on aperçoit
l'hôtel Belvédère, construit avant le chemin de fer. A
l'époque, l'hôtel Belvédère pouvait être
atteint uniquement à pied ou en calèche. Près de
l'hôtel Belvédère, on peut visiter une grotte de glace
longue de 100 mètres, taillée dans le glacier du Rhône. A
proximité de l'hôtel se trouve le point de départ pour les
traversées guidées du glacier. |
La gare de Gletsch
Le
train s'approche de la petite cité de Gletsch et les voyageurs
distinguent sur leur droite la "Maison bleue" et, un peu plus loin,
l'hôtel "Glacier du Rhône", anciennement un établissement de
l'hôtelier Seiler. Le train ralentit. De nouveau, il doit franchir la
route du col. Après la sortie de la crémaillère, le
personnel de train s'empresse à nouveau d'arrêter la circulation
routière pour permettre au train de traverser la chaussée et
d'entrer en gare de Gletsch en toute sécurité.
Après 90
minutes, le voyage extraordinaire prend provisoirement fin à Gletsch
(1762m). Tout le monde descend! Au bout d'une passerelle métallique qui
enjambe le Rhône, sur l'autre rive du fleuve, se trouve le bâtiment
d'accueil de la gare. Un centre d'information et de vente d'articles souvenirs
attend les voyageurs. Depuis Gletsch, des cars postaux vous permettent de
poursuivre votre route vers Oberwald ou les cols de la Furka ou du Grimsel.
Vous pouvez aussi emprunter l'un ou l'autre de ces nombreux sentiers
pédestres qui vous feront découvrir cette belle
région.
Les travaux de restauration de la voie jusqu'à
Oberwald sont déjà en cours. Il est prévu de remettre en
service le magnifique tronçon Gletsch-Oberwald en 2006. |
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Merci de votre visite et à bientôt !
L'équipe du Train vapeur ligne sommitale de
la Furka |
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Auteur Beat H. Schweizer (18.06.97/bhs)
Première version Beat H. Schweizer,
actualisée par Beat Moser (12.08.2000)
Traduction: Claude Solioz
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Photographes: Beat Moser, Anton Heimen, Urs Jossi, Tibert Keller,
Heinz Mohler, Hubert von Moos, Heinz Seyller, Martin Wymann
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