Die Walliser Oberland-Bahn-Projekte haben hinsichtlich der in
Vorschlag gebrachten Betriebssysteme eine Reihe verschiedener Stadien
durchlaufen. Als letztes ist die Bauart Hanscotte zu betrachten, die anstelle
einer Zahnstange eine mittlere, erhöhte Reibungsschiene als Hülfs-
und Bremsschiene bei Steigungen bis zu 90 ‰, sowie getrennten Antrieb
für die Lokomotiv-Reibungs- und Hülfsräder vorsah. Gegen die
Anwendung dieser Mittelschiene sprach vor allem der Umstand, dass ihre hohe
Lage über S. 0. einen Verkehr des Rollmaterials der Rhätischen
Bahn, wegen deren tiefliegendem Bremsgestänge, nicht gestattet hätte.
Schliesslich wurde endgültig die Abt'sche Zahnstange in Vorschlag und zur
Ausführung gebracht. Es ist zu bedauern, dass entgegen dem
ursprünglichen Projekt, .das nur 90 ‰ Maximalsteigung vorsah,
diese Steigung auf 110 ‰ erhöht, und die Kurvenradien in den
Zahnstangenstrecken mit 80 m festgelegt wurden. In der Ausführung
sind diese Krümmungen sogar bis auf 60 m Radius herabgesetzt
worden.
Das Programm für die
Lokomotivlieferung sah vor: Beförderung eines Zuges von 60 t
Anhängegewicht auf der Maximalsteigung von 110 ‰ mit 12 bis
14 km/h Geschwindigkeit. Dies führte zur Annahme einer 3/4
gekuppelten Lokomotive, die auch kleine Kurven anstandslos durchfahren
kann.
Die nachstehend
beschriebenen, von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik
Winterthur nach eigenen Entwürfen ausgeführten Heissdampf-Reibungs-
und Zahnradlokomotiven der Furkabahn sind für Abt'sche Zahnstange und zwar
nach der bekannten Abt'schen Bauart, d.h. mit. getrenntem Antrieb für
Reibungsräder und Zahnräder, gebaut. Sie bieten aber Neuerungen
dadurch, dass sie auf Reibungsstrecken als Zwillings-Maschine, auf
Zahnstangenstrecken aber als Vierzylinder-Verbundmaschine arbeiten, wobei diese
Verbundwirkung durch Verschiedenheit der Zylinder-Volumina erreicht, und
überhitzter Dampf verwendet wird.
Die Verbundwirkung war zwar schon 1889 von
Oberbaurat A. Klose, damals Maschineninspektor der V.S.B. für die ersten
St. Gallen-Gais-Bahn-Lokomotiven, die nach seinem System gebaut sind,
angewendet worden; sie fand aber erst weitere Verbreitung, als die
Schweizerische Lokomotivfabrik mit ihrer neuen Bauart «System
Winterthur» auftrat. Die letztgenannte Bauart, erstmals in der Schweiz
angewendet für die Appenzeller-Strassenbahn (St. Gallen Gais), sowie
für die Brünigbahn, besitzt ebenfalls getrennte Zylindergruppen
für Reibungstrieb und für Zahnradtrieb, aber die Zylinder, deren
Bohrungen gleichen Durchmesser haben, sind paarweise aussen am Rahmen
angeordnet und es wird die Verbundwirkung dadurch erreicht, dass die (oberen)
Zahnradtrieb-Zylinder mittels Zahnradübersetzung auf die Triebzahnradachse
arbeiten.
Das
Adhäsionstriebwerk der Furka-Lokomotiven besteht aus drei gekuppelten
Achsen, von denen die mittlere Triebachse ist, und aus einer vorderen
Bisselachse. Die erste und die zweite Kuppelachse tragen den
Zahnradmechanismus; die hintere Kuppelachse hat 2 x 23 mm, die
Laufachse 2 x 70 mm Seitenspiel. Dadurch, dass äussere
Rahmen angewendet werden mussten, waren für die drei gekuppelten Achsen
Hall'sche Kurbeln notwendig. Das Reibungstriebwerk wird von den äussern
Zylindern, die 420 mm Bohrung und 480 mm Hub aufweisen,
betätigt; der Dampf tritt aus den Zylindern direkt ins
Blasrohr.
Das Zahnrad-Triebwerk,
sowie dessen Bremsen, sind in einem besonderen Stahlgussrahmen untergebracht,
der in drei Punkten aufgehängt ist. Dieses ganze Getriebe ist in zwei
Punkten auf der Adhäsionstriebachse, und in einem Punkte auf der in ihrer
Mitte kugelig ausgebildeten ersten Kuppelachse abgestützt. Durch diese
Anordnung wird das Federspiel vollkommen ausgeschaltet, weil die durch den
Antrieb sich ergebenden kleinen Differenzen in der Elastizität des Dampfes
ihren Ausgleich finden. |
